笔者不同意此观点。

首先，根据物权法定的原则，留置权作为一种的法定物权只能严格依照法律的规定行使，任何人不能修改、创设留置权或进行扩大解释，不论法律规定是否有不合理之处。

其次，船舶出租人依据其与船舶出租人之间签订的租船协议履行义务并行使权利，其与货主之间并不存在直接的合同关系。因此，根据合同的相对性原理，船东仅能留置已合法占有的船舶承租人的财产向其主张权利；然本案船东明知船载货物并非航运公司所有而留置，并跳过承租方直接向货主主张高额“赎金”，有悖合同相对性原理。何况托运人并无向船东履行支付租金的义务，船东行使留置权的对象明显错误。如果扩大了船东行使留置权的范围，就会牺牲货主的合法权利。

笔者的上述观点得到了一审法院的采信，因此认定船东的扣货构成非法留置。

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2、《合同法》关于运输合同项下的留置权

在上述案件中，航运公司与货主之间还存在海上货物运输合同关系，航运公司为承运人，船东为接受航运公司委托从事货物运输的实际承运人（《海商法》第四十二条第（二）点）。那么，在海上货物运输合同项下，承运人或实际承运人能否行使留置权呢？

《海商法》第八十七条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分滩、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”。

但是，《海商法》第二条已明确规定，“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”，而本文所涉及的运输均为国内港口之间的运输，因此不能适用海商法关于海上货物运输合同项下的留置权的规定。在没有特别法的情况下，只能适用一般法——《合同法》的规定。

依《合同法》第三百一十五条，“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”承运人依法是可以行使留置权的。

回到本案，如果货主未支付运费，作为承运人的航运公司是有权行使留置权的；但问题是，作为船东是否也能行使留置权呢？

一种观点认为，船东与货主之间也存在运输合同关系，因此可以行使留置权，但这种主张的前提是，船长已代表船东向货主签发了类似于国际海运的提单的运输单据，这是对国际海运的参照。可是在本案中，我们看不到这样的事实依据，法律依据也很牵强。

还有一种观点认为，船东作为实际承运人，享有与承运人同样的权利包括留置权。可是无论是《合同法》还是《海商法》，只有规定承运人的责任适用于实际承运人、二者承担连带责任，而没有规定实际承运人可以行使承运人权利的相关规定。因此该观点也不能成立。

最后一种观点认为，作为承运人的航运公司可以将留置权转授权给船东行使。这是上述案件中作为被告的船东所主张的观点之一并提供了上海港泰的授权书。

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3、一审法院的观点

一审法院经过审理，在判决认定船东扣货要求巨额赎金构成非法留置的情况下，又认为船东依航运公司的授权要求支付运费是合理的，因此判令船东返还除合理运费及少数其它合理费用之外所收取的高额“赎金”。

我们理解，一审法院试图在船方和货方之间寻求一种平衡，也是在探寻船载货物留置权的法律边界。但问题是，本案中承运人并未将货物运抵目的港而是在航行途中强行卸货并扣货，笔者认为承运人行使留置权的条件尚且不具备，如何能将留置权转授权给船东行使？何况，作为法定的物权，留置权能否转授权是非常值得商榷的。笔者对于一审判决的上述观点持保留的意见。

二、船东是否构成乘人之危或胁迫

上述案件中出现的另一个情况是，船东要求货主提货时必须签署一份文件，显示为自愿交付赎金并且放弃对船东的索赔权利。该签署的文件能否达到船东的目的，将其非法留置的行为“漂白”为双方自愿的行为？这是一审原告必须破解的一个难题。

笔者在代理的案件中主张，船东的上述行为构成了乘人之危及胁迫，因此依法诉求撤销。该主张得到了一审判决的支持。笔者的观点如下：

1、船东在为航行途中擅自停止运输，私自扣留船载货物，并要求提货人以明显高于本航次运费的费用进行提货，根据《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》（以下简称《民通意见》）第70条规定“一方当事人趁对方处于危难之际，为牟取不正当利益，迫使对方作出不真实的意思表示，严重损害对方利益的”，船东的上述行为，已经完全符合趁人之危的法律规定，即船东趁航运公司无法联系，导致提货人无法按期在目的港进行提货，货物下落不明，相关货物的财产权益处于危难之中以及托运人面临最终收货人的提货要求和索赔压力，为了牟取高额的不正当利益，擅自扣留托运人的货物，迫使各个托运人在无奈之下，作出了违背自己真实意愿的意思表示。因此，船东的行为已明显构成趁人之危。

2、另，根据《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见（试行）》（以下简称《民通意见》）中第69条规定“以给公民及其亲友的生命健康、荣誉、名誉、财产等造成损害或者以给法人的荣誉、名誉、财产等造成损害为要挟，迫使对方作出违背真实的意思表示的，可以认定为胁迫行为”。分析船东的行为，其通过擅自留置船载货物，要求提货人支付高额费用的行为，也似有以非法留置船载货物为要挟，迫使托运人作出不真实的意思表示，还有构成胁迫行为之嫌。

综上，根据《中华人民共和国合同法》第54条第二款的规定，“一方以欺诈、胁迫或者趁人之危，是对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销”，故鉴于船东趁人之危的行为，托运人有权诉请人民法院变更或撤销该情形下所形成的合议。

三、船东的救济手段

虽然笔者代理的是货主，可是站在船东的角度，我理解船东因被拖欠巨额租金而嫁祸于货主也是一种无奈之举。如果行业内这种恶性的状况无法得到扼止，类似的船东扣货的情况还会一而再、再而三地发生。因此我们也不得不思考，船东如何正当合法地行使救济的手段。

首先我认为船东必须纠正那种认为通过扣货要求“赎金”就可以作为最后的“杀手锏”要回租金的错误认识。船东正是因为这样的认识而听任租船公司拖欠越来越多的租金。这也是本律师代理此类案件的一个愿望，即，希望通过一系列的生效判决，来让更多的船东意识到，这样的扣货行为是非法的。在纠正这样错误认识的情况下，就应当提前采取一些风险防控措施。

其次，船东在租船合同的签订中，首先要争取到租船方交付押金及/或预付租金这样的有利条款，如果争取不到而不得不接受赊帐出租船舶（即，租金按月结甚至按季度结算），也要争取要求租船方提供适当的担保。这在所有的赊帐交易中都是合理合法的要求。再退一步讲，也必须设置一个赊帐的额度，在被欠的租金达到该额度时及时止损并采取必要的措施 。

其三，在被拖欠租金的情况下，船东首先可以考虑依据《海商法》第一百四十条行使合同解除权，即撤船权。撤船拒绝装运租船公司排载的货物是一种合法的救济手段。当然我理解船东会担心撤船权的行使对于租船公司的威摄力不够，租船公司仍然可以继续拖欠租金并改排载其它船东的船舶，这种情况下撤船的船东就有必要通报业内其它的船东，告知该租船公司拖欠租金的事实，并最好通过行业协会统一行动将恶意拖欠租金的租船公司列入黑名单，避免其它船东因不知情而接受被撤船的资信不良的航运公司的排载。

结语：憧憬法治的航运经营秩序

市场经济必须是一种法治经济，如果市场经营主体中的任何一方在被拖欠债务的情况下都可以撇开法律自寻救济手段，那将会导致无法无天。探寻船载货物留置权的法律边界，就是希望参与国内航运业的船东、租船航运公司及货方都能了解法律的边缘和尺度，进行合法有序的经营及行使合法的救济手段，以追求各方共赢。法律的边界是各方所能够接受也是必须接受的行为尺度，也是各方共存共荣的最大利益边界。这有赖于经营各方、行业行政主管机关、行业协会及司法的共同努力。我们憧憬着这样的美好未来。

[1] 《物权法》第230条 ，债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。

[2] 《担保法》第82条，本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

[3] 《担保法》第84条，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。当事人可以在合同中约定不得留置的物。

[4] 《合同法》第315条，托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。

[5] 《海商法》第87条，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

[6] 《海商法》第129条，定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

[7]《海商法》第141条，承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。